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隨著我國城市化的日益發展和道路交通需求的增加，城市高架道路系統得到了飛速發展。隨著鋼鐵工業和鋼結構技術的發展，鋼結構立交橋的數量也在不斷增加，箱形截面抗扭剛度大、整體性好的特點使得鋼箱梁結構在橋梁設計及建造過程中得到廣泛的應用，現已成為主梁形式的首選。在市區進行立交工程施工，難兔會阻隔路面交通，對周邊環境造成較大的影響，而鋼結構立交橋所用的鋼箱梁節段可在鋼構件加工工廠進行預制加工和防腐噴涂，待加工完成后再運至現場進行焊接安裝，可大大縮短工期。所以，從某種程度上來說，鋼箱梁立交橋的設計和施工順應了未來城市立交的發展趨勢。
云溪路轉科韻北路跨線橋主橋采用(28+2x39+28)m連續鋼箱梁結構，橋梁處于59.1 m的圓曲線及緩和曲線上，橋面寬度為9.03 m-10.8 m翼板寬度為1.915 m-2.8 m，預制箱寬5.2 m(含腹板厚度)，箱體凈高1.4 m(腹板高)。沿橋梁縱向每隔5.7 m設一道橫向強加勁肋，兩道強加勁肋之間平均設兩道橫向弱加勁肋。橋面鋪裝上層為10 cm，厚瀝青混凝土，下層為12 cm厚的C40鋼纖維混凝土，兩側防撞欄每側寬50 cm。
本次分析計算采用大型通用有限元分析程序ANSYS，箱梁頂板、底板、翼板、腹板、橫梁、橫向強加勁及橫向弱加勁等用空間殼單元Shell63模擬，縱向加勁肋用空間梁單元Beam4模擬，橋面12 cm，厚鋼纖維混凝土結合層用三維體單元Solid45模擬，全橋共有187506個空間殼單元，25180個空間梁單元，78814個空間實體單元。鋼箱梁5個支點橫向均設置雙支座，全橋共10個支座，其中1號、2號、4號和5號支點曲線外側的支座均為豎向約束，曲線內側的支座沿徑向和豎向進行約束；3號支承處曲線外側的支座沿切向和豎向進行約束，曲線內側的支座沿徑向、切向和豎向進行約束。
考慮到施工過程結構體系的變化，計算應力的時候采用鋼箱梁模型，將結合層作為二期恒載施加于鋼梁上，不考慮結合層與鋼梁之間的疊合作用，計算撓度時則采用鋼一混凝土的疊合梁模型，即在鋼箱梁模型的基礎上，采用Solid45體單元模擬鋼纖維混凝土結合層。
根據設計圖紙，恒載作用下的荷載工況為：鋼箱梁和箱內混凝土壓重塊等效荷載+二期恒載。
在ANSYS中，通過設定系統重力加速度(g=9.8 N/kg)來實現鋼箱梁和結合層部分的自重，支點橫梁處混凝土壓重及二期恒載則以而均布荷載施加于鋼箱梁頂板。
由于ANSYS程序為通用有限元軟件，沒有按我國公路橋梁設計規范定制的相關荷載及相應的縱橫向影響線自動加載功能，因此，需要根據實際情況進行對比計算，確定最不利的加載方式。根據JTG D602004公路橋涵設計通用規范，汽車活載采用公路I級車道荷載。
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