
麥弗遜式獨立懸架中,減震器作為連接車身與和懸架的載體,其支架不僅承載著簧上各個零部件以及乘客和貨物等的重量,還要降低由于車輛運動引起的沖擊載荷對汽車平順性、操穩性的影響,所以有必要對其進行強度分析。麥弗遜式獨立懸架中,減震器作為連接車身與和懸架的載體,其支架不僅承載著簧上各個零部件以及乘客和貨物等的重量,還要降低由于車輛運動引起的沖擊載荷對汽車平順性、操穩性的影響。
麥弗遜懸架系統主要由減震器、螺旋彈簧、轉向節、下擺臂、車輪、副車架、穩定桿和限位塊等構成。根據該車型CATIA數模和硬點報告獲取所需的硬點坐標、襯套參數和連接關系等,建立的柔性體模型如圖所示。各個部件間的連接關系如表所示。模型的準確度直接決定了載荷數據的準確性,所以在進行載荷計算前,要進行K&C調試,以保證模型的正確性。調試K特性是確保懸架結構硬點位置準確,調試剛度特性是確保各個連接點受力準確,調試C特性是確保柔性體的變形符合運動趨勢。
通過仿真曲線與試驗曲線的對比分析,對模型參數進行調整以保證模型的準確性。通過仿真曲線與實車K&C報告的比對,得出仿真曲線與試驗曲線吻合度良好,從而證明該模型準確度的較高。分析減震器支架的強度,需要提取支架與轉向節、螺旋彈簧與彈簧托盤之間的載荷,其受力點如圖所示。對懸架進行加速、制動、顛簸和轉向四種經典工況計算,輸出減震器與轉向節安裝支架的載荷,經典工況如表所示,完成仿真后,提取三個受力點的載荷。其中減震器支架與轉向節上受力點載荷如表所示,將減震器本體用Solid單元模擬,其他部分采用Shell單元模擬,生成用于強度計算的有限元分析模型。最后利用慣性釋放的理論進行強度校核,得出各個工況的應力云圖如下所示。通過分析得出,顛簸工況下最大應力33Mpa,小于其材料的屈服強度,滿足減震器支架的性能要求。
利用多體動力學理論,通過建立懸架模型并設定經典工況,獲取支架受力點的載荷。采用慣性釋放的方法對支架進行強度計算,通過分析可知其強度滿足性能設計要求,為產品的設計和開發提供依據。
專業從事機械產品設計│有限元分析│強度分析│結構優化│技術服務與解決方案
杭州納泰科技咨詢有限公司
本文出自杭州納泰科技咨詢有限公司www.huiz8.com,轉載請注明出處和相關鏈接!